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    公开号:WO1987004982A1
    申请号:PCT/EP1987/000086
    申请日:1987-02-16
    公开日:1987-08-27
    发明作者:Ulrich Möbius
    申请人:Moebius Ulrich；
    IPC主号:B60R9-00
    专利说明:
    Halterung für Dachgepäckträger Die Erfindung bezieht sich auf eine Halterung für eine auf ein Kraftfahrzeugdach anzuordnende Trägeranordnung umfassend zumindest ein quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung angeordnetes Tragelement, wobei die Halterung mit einem Abschnitt des eine Dichtleiste aufweisenden vorzugsweise mit einem abragenden Steg versehenen Dachrandes im Bereich einer mit einem Verschlusselement wie Tür abdeckbaren Kraftfahrzeugöffnung wechselwirkt. Übliche Trägeranordnungen wie z. B. Gepäckträger umfassen Tragbügel, die über seitliche Halterungen an den Regenrinnen eines Kraftfahrzeugdaches festgelegt werden. Eine solche Konstruktion wirkt jedoch wie ein Fremdelementauf ein Kraftfahrzeugdach. Zudem sind Bügelanordnungen aerodynamisch überaus nachteilig, so dass andere Lösungen bevorzugt werden. Hierzu gehört die der Europäischen Patentanmeldung 0065218 zu entnehmende Trägeranordnung, die ein unmittelbar auf dem Kraftfahrzeugdach aufliegendes Basiselement umfasst, von dem aus auf die stabilen Zonen des Kraftfahrzeugdaches Kräfte übertragen werden. Durch das Basiselement und desssen unmittelbares Aufliegen auf dem Kraftfahrzeugdach bedingt stellt eine entsprechende Trägeranordnung eine Fortsetzung der Karosserie dar, geht also in diese über, so dass behauptet werden kann, dass sie optisch nicht bewusst erfasst wird. Zudem, ist eine entsprechende Trägeranordnung aerodynamisch überaus günstig, so dass der Fahrtwiderstand eines Kraftfahrzeuges nur unwesentlich beeinflusst wird. Eine der Europäischen Patentanmeldung 0065218 zu entnehmende Trägeranordnung zeigt ferner den Vorteil, dass auch ein Einsatz für dachübergreifende Türen möglich ist, d. h. für Autotypen, bei denen der Oberrand der Tür den freien Rand des Kraftfahrzeugdachs überlappt, wobei in dem Zwischenraum ein Dichtstreifen angeordnet ist. Dieser dient dazu, das veränderbare Tür spaltmass bei Belastung des Kraftfahrzeuges auszugleichen, ohne dass Wasser in das Kraftfahrzeuginnere eindringen kann oder dass Geräusche entstehen. Hierzu weist die erwähnte Trägeranordnung eine Halterung auf, die klauenförmig den Rand des Kraftfahrzeugdaches umfasst. Hierbei ist jedoch zwischen der Halterung und dem Kraftfahrzeugdach das Gummielement vorgesehen, wodurch dieses zerstört werden kann. In Folge davon kann Wasser in das Kraftfahrzeuginnere eindringen. Ferner erfolgt durch die Zerstörung der Dichtleiste eine Geräuschbildung. Bei anderen Konstruktionen wird die Halterung im Bereich des abragenden Steges mit dem Kraftfahrzeugdach vernietet. Erkennbar erfolgt hierdurch eine Beschädigung, durch die die zuvor erwähnten Nachteile entstehen. Unabhängig davon, ob eine Trägeranordnung Tragbügel oder die aerodynamisch günstig ausgebildeten auf dem Kraftfahrzeugdach aufliegenden Basiselemente umfasst, weisen die bekannten Konstruktonen häufig erhebliche Nachteile hinsichtlich einer sicheren Befestigung auf, die sich insbesondere dann bewähren muss, wenn z.B.bei einem Aufprall erhebliche Beschleunigungen auftreten. Dies ist insbesondere bei Bügelträgern (Auftreten von Hebelkräften) ein konstruktives Problem. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es zum einen, eine Halterung der eingangs genannten Art so auszubilden, dass bei einfacher Konstruktion eine sichere Befestigung auf einem Kraftfahrzeugdach möglich ist, so dass auch bei extremen Belastungen eine Unverrückbarkeit gegeben ist, so dass die auf dem Kraftfahrzeugdach aufgebrachten Traglasten mit der Trägeranordnung zusammen auf dem Dach verbleiben.Aufgabe ist es auch, die Halterung so auszubilden, dass eine Befestigung von Trägern an Kraftfahrzeugen ohne Regenrinne .nöglich ist,d.h. für Konstruktionen mit z.B. dachübergreifenden Türen. Dabei soll sichergestellt sein, dass durch die Befestigung der Halterung an dem Kraftfahrzeug eine Beschädigung der Dichtleiste unterbleibt, und dass ein Eindringen von Wasser in das Kraftfahrzeuginnere oder eine unerwünschte Geräuschbildung nicht erfolgt. Die Aufgabe wird erfindungsgemäss im wesentlichen dadurch gelöst, dass die Halterung den Dachrand mittelbar oder unmittelbar umfasst und kraftschlüssig mit den stabilen Zonen des sich vertikal oder nahezu vertikal verlaufenden und/oder des horizontal verlaufenden Bereichs des Kraftfahrzeugdachs im Bereich der Kraftfahrzeugöffnung wechselwirkt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Halterung zwischen der Dichtleiste und dem Dach-rand bzw. dem Steg verläuft und kraftschlüssig oberhalb des Stegs im Bereich des Verschlusselements mit dem Kraftfahrzeugdach wechselwirkt, und zwar dort, wo stabile Zonen ausgebildet sind und sich konstruktiv für die Befestigung eigenen. In Ausgestaltung weist dabei die Halterung im Berührungsbereich mit dem Kraftfahrzeug dach einen Antirutschbereich wie Haftfläche auf, wodurch der Kraftschluss erhöht wird. Dabei kann die Haftfläche durch Aufrauhen des entsprechenden Bereichs der Halterung oder durch eine besondere Beschichtung hervorgerufen werden. Erfindungsgemäss erfolgt unmittelbar über die seitlich des Tragelementes verlaufenden Halterungen eine Krafteinleitung auf die stabilen Zonen des Daches, wobei gegebenenfalls eine scheinbare Verlängerung des Tragelementes dadurch erfolgen kann, dass die Traglasten über die Halterungen auf die stabilen Aussenzonen des Dachs abgetragen werden. Hierzu besteht die Möglichkeit, dass das Tragelement beim Festspannen eine Kraft auf die Halterung in Richtung auf das Kraftfahrzeug hervorruft. Dies wirdvorzugsweise dadurch ermögLicht, dass die Halterungen unter den Abstützungen hindurchgeführt und im Abstand gelenkig mit einem Spannelement verbunden ist. Der Verbindungspunkt dient gleichzeitig als Schwenkachse für die Halterung. Selbstverständlich kann die Halterung auch durch eine Seitenwandung des Tragelementes abgestützt hindurchgeführt werden. Beim Anziehen des Spannelementes muss nur sichergestellt sein, dass das Tragelement auf die Halterung in Richtung auf das Kraftfahrzeug dach eine Kraft hervorruft. Sofern die Halterung zwischen der Dichtleiste und dem Kraftfahrzeugdach verläuft, ist sichergestellt, dass eine Zerstörung jener unterbleibt. Dies bewirkt wiederum, dass ein Eindringen von Wasser in das Kraftfahrzeuginnere nicht möglich ist. Dadurch, dass die Dichtleiste auch nach Anordnen der Halterung unbeschädigt bleibt, ist ferner gewährleistet, dass eine bei üblichen Halterungen ansonsten auftretende Geräuschbildung nicht auftritt. Erfindungsemäss nutzt man demzufolge den konstruktiv erforderlichen Abstand zwischen Kraftfahrzeugdach und übergreifendem Verschlusselement wie Tür aus, d.h. das erforderliche Türspaltmass, durch das Verwindungen zwischen Kraftfahrzeugdach und Tür während des Fahrens ausgeglichen werden. Um eine erfindungsgemässe Halterung zu befestigen, muss demzufolge die Dichtleiste von dem Kraftfahrzeugdach z.B. abgehoben werden. Nach Befestigen der Halterung liegt die Dichtleiste auf der aussenliegenden Fläche der Halterung an, ohne dass hierdurch eine merkliche Beeinflussung deren Funktion erfolgt. Selbstverständlich kann die erfindungsgemässe Lehre auch dadurch realisiert werden, dass die Halterung durch einen in der Dichtleiste vorhandenen Schlitz, Öffnung oder ähnliches geführt wird. Nach einer weiteren hervorzuhebenden Ausgestaltung der Erfindung erfolgt im Bereich der stabilen Randzone des Kraftfahrzeugdaches eine Kraftumlenkung, wobei eine horizontale Komponente durch ein entlang des Kraftfahrzeug daches verlaufendes Spannelement wie z. B. Seil oder Stange erzeugt ist. Dabei ist mit einer konstruktiven Kraftbegrenzung in horizontaler Richtung sichergestellt, dass das Kraftfahrzeugdach nicht unzulässig verformt wird.Durch die Kraftumlenkung ist sichergestellt, dass eine stabile Befestigung des Tragelementes auf dem Kraftfahrzeugdach vorliegt, unabhängig davon, ob es sich um eine herkömmliche Konstruktion mit Tragbügeln oder die zuvor ausführlich geschilderte vorteilhafte karosserieanpassungsfähige Trägeranordnung mit Basiselement handelt. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit einer Dachrandleiste, die im Abstand zum seitlichen freien Rand eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufenden Abschnitt wie Einbuchtung aufweist, wird vorgeschlagen, dass die Halterung um einen in Abstand zu der Kraftfahrzeugdachoberfläche verlaufende Achse drehbar und durch diese in einen inneren und äusseren Abschnitt unterteilt ist, wobei der äussere Abschnitt den Rand des Kraftfahrzeugdaches zumindest teilweise umgreift und auf dem Abschnitt bzw. in der Einbuchtung abgestützt ist und der innere Abschnitt mit einementlang des Kraftfahrzeugdaches verlaufenden Spannelementes verbunden ist oder ein Abschnitt von diesem ist. Durch diese Konstruktion wird ein Abschnitt der Halterung als Hebel ausgebildet, der sich zwischen dem freien Rand des Kraftfahrzeugdaches oder einem in diesem Bereich verlaufenden Rinnenelement und der Ausbuchtung erstreckt und in diese durch Verschwenken der Halterung um die im Abstand zur Kraftfahrzeugoberfläche verlaufende Achse gedrückt wird. Dabei kann die Achse bei einer Trägeranordnung gemäss der Europäischen Patentanmeldung 0065218 im Inneren des Basiselementes verlaufen, wodurch eine zusätzliche Sicherung, insbesondere gegen unkontrolliertes Entfernen des Tragelementes. aber auch gegen ein unerwünschtes Verschmutzen gegeben ist. Sofern die Halterung unter der Abstützung verläuft oder durch die Seitenwandung ab gestützt geführt ist und kraftschlüssig im Bereich des jeweiligen Abschnittes mit dem Kraftfahrzeug wechselwirkt, sind die diesbezüglichen Abschnitte der Halterung eigensteif ausgebildet, wobei die freien einander zugewandten Enden der Abschnitte vom Kraftfahrzeugdach weg abgewinkelt sind und mittelbar oder unmittelbar in ein Spannelement übergehen, das in dem Tragelement geführt sowie befestigbar und spannbar ist. Durch die erfindungsgemässe Konstruktion werden die aussenliegenden Abschnitte der Halterung kraftschlüssig an dem Kraftfahrzeugdach, und zwar auf den stabilen Zonen und gegebenenfalls an dessen Seitenbereichen, also im Bereich von Öffnungen wie z.B. Türen angelegt. Sodann verläuft die Halterung unterhalb und/oder seitlich der Abstützungen, um anschliessend in ein Spannelement überzugehen, das selbst von der Trägeranordnung ausgeht. Wird nun das Spannelement gekürzt, so zeigt das Tragelement ein Bestreben, sich in Richtung des Kraftfahrzeugdaches zu bewegen, so dass hierdurch ein festes Anliegen auf diesem erfolgt. Zusätzlich wird der unterhalb der Abstützung verlaufende Abschnitt in Richtung des Kraftfahrzeug daches gepresst, so dass hierdurch weiterhin der Kraftschluss zwischen den aussenliegenden Abschnitten der Halterung und dem Kraftfahrzeugdach erhöht wird. Die Abstützung wirkt dabei als Gegenlager. Durch die Konstruktion und die zusammenwirkenden Elemente wie S-pannelement, eigenstabile Halterung und Tragelement bzw. dessen Abstützung erfolgt nicht nur eine Eigensicherung der Befestigung, sondern auch eine automatische Anpassung an die jeweilige Dachgeometrie. Es ist ferner der Vorteil gegeben, dass eine optimale Krafteinführung in die stabilen Randzonen des Kraftfahrzeug daches gegeben istIn hervorzuhebender Ausgestaltung der Erfindung erfolgt dabei von einer durch das Spannelement vorgegebenen horizontalen Kraftkomponente eine Umlenkung in eine etwa diagonal verlaufende, so dass unabhängig von der Belastung des Tragelementes stets ein sicheres Anliegen der Abschnitte der Halterung auf dem Kraftfahrzeugdach gewährleistet ist, insbesondere dass ein wirksamer Kraftschluss im Bereich des vertikal verlaufenden Bereichs der Dachkonstruktion gegeben ist, in der sich die Halterung anpresst. Es tritt quasi zwischen den Halterungen zu beiden Seiten des Kraftfahrzeugdaches ein konstruktiv kontrollierter Schraubstockeffekt auf. Hierdurch bedingt ist eine sichere Befestigung gegeben, die auch starken Belastungen standhält. Um eine einfache Umlenkung der Kraft zu ermöglichen, ist das Spannelement im Verbindungsbereich mit den Halterungen flexibel ausgebildet und wird im Abstand zu den freien Enden der Abschnitte abgestützt, so dass eine Drehung um quasi alle Achsen möglich ist. Dabei sind die entsprechenden Bereiche des Spannelementes vorzugsweise als Seil ausgebildet, die durch ein Spannschloss verbunden ist, das im wesentlichen durch z.B. eine Gegengewindehülse gebildet wird, in dem Aussengewinde aufweisende Bolzen verschiebbar angeordnet sind, die in die Seilabschnitte übergehen. Vorzugsweise werden jedoch die Abschnitte über ein Gurtband oder ein gleichwirkendes- Element verbunden, das durch Wechselwirken mit einem Stellelement scheinbar verkürzt bzw. verlängert wird. Hierzu greift das Stellelement in eine Schleife des Bandes ein, dessen Lage die Grösse und damit wirksame Länge des Bandes bestimmt. Eine Ausgestaltung der erfindungsgemässen Halterung zeichnet sich folglich im wesentlichen dadurch aus, dass zum einen ein kraftschlüssiges Wechselwirken mit dem Kraftfahrzeugdach im Bereich der Seitenholmen erfolgt, die Halterung selbst unterhalb der Tragelementenabschnitten oder in diesem abgestützt verläuft, die auf dem Kraftfahrzeugdach aufliegen, und dass anschliessend eine Umlenkung derart erfolgt, dass eine Kraftumlenkung von einer parallel zur Kraftfahrzeugoberfläche verlaufenden Richtung in eine Diagonale erfolgt.Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen -für sich und/oder in Kombination-, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen. Es zeigen: Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemässen Halterung an einem auf einem Kraftfahrzeugdach aufliegendenTragelement, Fig. 2 die Halterung nach Fig. 1 an einem einen Bügel umfassenden Tragelementes, Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer Halterung, Fig. 4 einen Ausschnitt eines Tragelementes in Form einesTragbügels mit Halterung, Fig. 5 einen Ausschnitt eines auf dem Kraftfahrzeugdach angeordneten Basiselementes einer besonders hervorzuhebenden Trägeranordnung mit Halterung und Fig. 6 eine besonders hervorzuhebende Ausführungsform einerSpannanordnung. In Fig. 1 ist ein Tragelement (10) dargestellt, das einen Teil einer Trägeranordnung gemäss der Europäischen Patentanmeldung 0065218 sein kann und sich demzufolge quer zur Längsrichtung eines Kraftfahrzeugdaches erstreckt und auf einem Kraftfahrzeugdach (12) über ein zumindest im seiten und vorderen Randbereich verlaufendes Gummielement (14) aufliegt. Um ein solches Tragelement (10) auch für Kraftfahrzeuge mit einer übergreifenden Türkonstruktion verwenden zu können, gehen von den Seitenbereichen (16) und (18) des Tragelementes (10) Halterungen (20) und (22) aus, die mit den seitlichen Rändern des Kraftfahrzeugdaches (12) wie nachstehend geschildert wechselwirken. Bei der übergreifenden Türkonstruktion weisen die Kraftfahrzeugdächer (12) seitlich abragende Stege (24) und (26) auf, die ihrerseits Dichtleisten (28) und (30) aufnehmen, gegen die die Türen dichtend anliegen. In der Fig. 1 ist dabei nur der obere Abschnitt der jeweiligen Tür (32) bzw. (34) dargestellt. Wie erkennbar ist, ergibt sich zwischen dem äusseren Rand des Steges (24) bzw. (26) und der zugeordneten Innenseite der Tür (32) bwz. (34) ein Abstand, der auch als Türspaltmass bezeichnet wird, um so Relativbewegungen zwischen den Türen (32) und (34) und dem Kraftfahrzeugdach (12) bzw. dessen äusseren Rändern (24) und (26) zu ermöglichen. Der Ausgleich des Abstandes wird dabei über die Dichtleisten (28) und (30) vorgenommen. Die erfindungsgemässen Halterungen (20) und (22) verlaufen nun zwischen dem Kraftfahrzeugdach (12) und den Dichtleisten (28) und (30), wodurch eine merkliche Verformung dieser unterbleibt. Gleichzeitig wirken die äusseren Enden der Halterung (20) und (22) mit den nach aussen ragenden Stegen (24) und (26) des Kraftfahrzeugdaches (12) zusammen. Schliesslich erfolgt ein kraftschlüssiges Wechselwirken der Halterungen (20) und (22) in den Bereichen (36) und (38) des Kraftfahrzeugdaches t ,die im Bereich der Dichtleisten (28) und (30) liegen. Es erfolgt zumindest ein kraftschlüssiges Festlegen im in etwa vertikal verlaufenden Bereich des Dachs (12) oberhalb der Stege (24) und (26), so dass beim Spannen eines zwischen den Ha1erungen (20)und (22) verlaufenden Spannelements (40) das Dach zwischen den in den Bereichen (36) und (38) anliegenden Abschnitten der Halterungen (20) und (22) quasi wie in einem "Schraubstock" festgelegt wird, wodurch eine sichere Befestigung des Tragelementes gewährleistet ist. Hierurch erfolgt ein sicheres Befestigen des Tragelementes (10), ohne dass z. B. die Halterung (20) und (22) mit dem Kraftfahrzeugdach (12) vernietet oder verschraubt werden müssen. Auch ist es nicht erforderlich, dass die Halterungen (20, 22) die Dichtleisten (28) und (30) von aussen her umfassen, wodurch diese beschädigt werden würden. Ein Verformen der Stege (24) und (26) erfolgt auch nicht, da die diese umfassenden Endabschnitte der Halterungen (20) und (22) in diesen im wesentlichen umgeführt werden, ohne dass eine wesentliche Kraftübertragung erfolgt, die erwähntermassen in dem Bereich (36) und (38) des Dachs (12) vorgenommen wird. In dem Bereich (36) bzw. (38) des Kraftschluss können ferner nicht näher gekennzeichnete Antirutschhaftflächen entweder an der Halterung (20), (22) oder in den Bereichen (36) und (38) des Kraftfahrzeugdaches (12) vorgesehen, um so den Kraftschluss zu erhöhen. Wie durch die Pfeile (42), (44) bzw. (46), (48) angedeutet werden soll, erfolgt ferner im Bereich der stabilen Zonen des Kraftfahrzeugdaches (12) eine Umlenkung der Kraft von einer in Richtung der Halterung (20) und (22) verlaufenden Kraftkomponente in eine in Richtung des Spannelementes(40), wobei letztere begrenzt wird, um beim Spannen des Spannelementes (40) zu gewährleisten, dass ein -unerwünschtes Verformen des Kraftfahrzeugdaches (12) unterbleibt. Dabei kann ein Abschnitt der Halterungen (20) und (22) entlang des Daches verlaufen und sich auf dessen stabilen Zonen abstützen. Hierdurch ergibt sich auch der Vorteil, dass bei ralativ kurzen Tragelementen eine Krafteinleitung von diesen über die auf dem Kraftfahrzeug dach sich abstützenden Abschnitt in die stabilen Zonen erfolgt. In Fig. 2 ist eine erfindungsgemässe Halterung (50) und (52) dargestellt, die dem Aufbau und von der Funktionsweise her der der Fig. 1 entspricht. Die Halterungen (50) und (52) sind für ein Bügeltragelement (54) herkömmlicher Konstruktion bestimmt.Auch im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 erfolgt ein kraftschlüssiges Wechselwirken der Halterung (50) und (52) mit vertikal oder in etwa vertikal verlaufenden Bereichen (56) und (58) eines Kraftfahrzeugdaches (60), die in den Bereichen der Türen (62) und (64)und im Bereich von Dichtleisten (66) und (68) verlaufen. Auch kann in diesem Fall durch eine Antirutschhaftfläche der Kraftschluss erhöht werden, wobei jene entweder an der dem Kraftfahrzeugdach (60) zugewandten Fläche oder an der Aussenfläche des Kraftfahrzeugdaches (60) in den Bereichen (58) bzw. (56) vorgesehen ist. Ferner erfolgt durch ein Spannelement, wie z. B. eine Stange (70) oder ein Seil (72) eine Kraftumlenkung von einer in etwa als vertikal zu bezeichnenden Komponente (74) bzw. (76) in eine horizontale Komponente (78) bzw. (80). Ebenfalls erfolg eine Kraftbegrenzung in Richtung des Spannelementes (70) bzw. (72), um ein unkontrolliertes Verformen des Kraftfahrzeugdaches (60) zu unterbinden. Wie an Hand der Halterung (52) ferner erkennbar wird, kann diese von einer auf dem Kraftfahrzeugdach (60) abgestützen Verstrebung (82) ausgehen, wobei der mit dem Bereich (58) bzw. den nach aussen ragenden nicht näher bezeichneten Stegen wechselwirkende Abschnitt der Halterung (52) um eine Achse (84) drehbar ist, um so ein und das selbe Tragelement (54) für Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Grössen verwenden zu können. Dabei können die entsprechenden Abschnitte der Halterung (52) auch längenverstellbar ausgebildet sein, um so auf Kraftfahrzeug dächer abgestimmt zu werden, bei denenz.eAbstände zwischen den nach aussen ragenden Stegen und der Abstützfläche der Verstrebung x82)unterschiedlich sind. In der Fig. 3 ist eine erfindungsgemässe Halterung (84) für eine Dachkonstruktion dargestellt, die im Abstand zum freien Rand (86) eine in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufende Einbuchtung (88) aufweist. Dabei kann dieser Abschnitt ein Teil des Kraftfahrzeugdaches selbst oder ein an diesem befestigtes z.B. aus Kunststoff bestehendes Rinnenelement (90) sein. Die erfindungsgemässe Halterung (84) besteht aus einem äusseren Abschnitt (92) und einem inneren Abschnitt (94), der in ein nicht dargestelltes Spannelement wie z. B. Seil oder eine längenveränderliche Stange übergeht oder ein Teil von diesen ist. Dabei ist die Halterung (84) um eine Achse (96) schwenkbar, die gleichzeitig die Unterteilung in den inneren und äusseren Teil (94) bzw. (92) vornimmt. Das äussere Teil (92) der Halterung (84) umgreift nun das freie Ende (86) des Rinnenelementes (60) und stützt sich z.B. durch einen Vorsprung (98) in der Einbuchtung (88) ab. Erfolgt nun eine Krafteinwirkung auf den inneren Teil (94) von dem Kraftfahrzeugdach, also von dem Rinnenelement (90) weg, so erfolgt ein Festspannen des äusseren Teils (92) zwischen dem freien Rand (86) und der Einbuchtung (88) aufgrund der durch den Vorsprung (98) hervorgerufenen Hebelwirkung, so dass ein so festgelegtes Tragelement unverrutschbar auf dem Kraftfahrzeugdach festgelegt ist. Dabei kann bei der Halterung (84) der Schwenkpunkt (96) innerhalb des Basiselementes der Trägeranordnung gemäss der Europäischen Patentanmeldung 0065218 liegen, so dass sowohl eine Diebstahlsicherung als auch ein Schutz gegen ein unerwünschtes Verschmutzen gegeben ist. Der Drehpunkt (96) kann dabei durch eine Abstützung der Halterung (84) an einer im Inneren des Tragelement verlaufenden Halterung bzw. Führung für das Spannelement gebildet werden. Auch ist es nicht erforderlich, dass die Abschnitte (92) und (94) die wiedergegebene Form aufweisen. Wesentlich ist vielmehr, dass beim Spannen des Spannelementes die Halterung (84) .mit dem Bereich (92) auf das Dach (90) gedrückt wird, da das Tragelement selbst bei Verkürzung des Spannelementes an das Dach herangezogen wird und somit der Abschnitt (92) von dem Tragelement erfasst ist.Den Fig. 4 bis 6 sind besonders hervorzuhebende Ausgestaltungen der Erfindung zu entnehmen. In Fig. 4 ist im Ausschnitt ein Tragelement (110) in Form eines Tragbügels dargestellt, der Teil einer Trägeranordnung bildet, die auf einem Kraftfahrzeugdach (112) eines Kraftfahrzeuges angeordnet werden soll. Der Tragbügel (110) umfasst dabei horizontal verlaufende Holme (114) und vertikal verlaufende Schenkel (116), die in Form von Abstützungen über vorzugsweise Gummielemente (118) auf dem Kraftfahrzeugdach (112) abgestützt werden. Um den Tragbügel (110) sicher auf dem Kraftfahrzeugdach anzuordnen ist eine Halterung (120) vorgesehen, die sich aus einem äusseren eigensteifen Abschnitt (122) und einem inneren vorzugsweise flexibel ausgebildeten Abschnitt (124) in Form eines Gurt oder Seils zusammensetzt. Diese Elemente sind zu beiden Seiten des Kraftfahrzeugdaches im Bereich der Längsholme (126) angeordnet. Zur Vereinfachung ist jedoch nur ein Teil des Kraftfahrzeugdaches dargestellt. Der innere flexible Abschnitt der Halterung (112) geht in einen Bolzen (128) über, der von einer Gegengewindehülse (130) aufgenommen wird, die zusammen als Spannschloss wirken. Der zur anderen Seite führende Abschnitt (132) der Halterung (120) geht ebenfalls in einen Bolzen (34) über, der verschiebbar in der z.B. Gegengewindehülse (130) angeordnet ist. Mit Hilfe eines Spannelementes kann nun z.B. die Gegengewindehülse gedreht werden, um die Bolzen (128) und (134) nach aussen oder nach innen zu bewegen, je nachdem ob die Halterung (120) festgezogen oder gelöst werden soll. Erfindungsgemäss wirkt der äussere eigenstabile z.B. aus einem Metallstreifen bestehende Abschnitt (122) kraftschlüssig mit dem Kraftfahrzeugdach (112) im Bereich des Seitenholmen (126) zusammen, wobei insbesondere ein festes Anliegen an dem vertikal verlaufenden Abschnitt (136) und abschnittsweise an dem unteren zum Inneren des Kraftfahrzeug es hin gerichteten Abschnitt (138) erfolgt. Der aussenliegende freie Endabschnitt (140) des Abschnitts (122) der Halterung (120) ist demzufolge in dem Ausführungsbeispiel in etwa L-förmig ausgebildet, um so ein sicheres Erfassen der durch die Fläche (136) und (138) gebildeten Kante zu ermöglichen. Die L-Form ist selbstverständlich nicht zwingend, kann auch bogenförmig, gewölbt oder ähnlich ausgebildet sein. Sofern entlang der Fläche (136) ein Steg entsprechend z.B. der Fig. 1 abragt, wird dieser normalerweise von dem Abschnitt (140) umfasst. Der Abschnitt (122) verläuft ferner unterhalb der Abstützung (116) entlang des Kraftfahrzeugdaches (112), um sodann vom Kraftfahrzeugdach (112)weg abgewinkelt zu werden. Dieser Abschnitt ist mit dem Bezugszeichen (142) versehen. Dieser Abschnitt ist mit dem Seil (124) verbunden (Bezugszeichen 144), um so beim scheinbaren Verkürzen mit Hilfe des Spannschloses ein sicheres Anliegen desBügels (110) auf dem Kraftfahrzeugdach zu gewährleisten. Um hierdurch eine Umlenkung des Kraftflusses von einer Horizontalen in eine Diagonale zu ermöglichen, die durch den Abschnitt (142) der Halterung (120) vorgegeben ist, ist das Seil (124) im Bereich des Befestigungspunktes (144) abgestützt und erstreckt sich sodann in Richtung des freien Endes (142) des Abschnitts (122) der Halterung (120). Durch diese Kraftumlenkung und das Führen des Abschnitts (122) unterhalb des Abschnitts (116) entlang des Kraftfahrzeugdaches (112) wird ersichtlich, dass beim Bewegen der Bolzen (128) und (134) in die Gewindehülse hinein das Spannelement (124) scheinbar verkürzt wird, so dass durch die Kraftumlenkung im Bereich der Abstützung (146) hervorgerufen, der Tragbügel (110) in Richtung des Kraftfahrzeugdaches (112) gezogen wird, rrociurchwiederum der Abschnitt (122) der Halterung (120) und damit der aussenliegende freieEndabschnitt (140) noch fester an dem Kraftfahrzeugdach (112) anliegt. Die Unterseite der Abstützung wirkt somit als Gegenlager für die Halterung. Dabei kann zwischen dem Abschnitt (122) insbesondere im Bereich der Flächen (138) und/oder (136) ein weiteres Haftmittel vorgesehen werden, um so die Reibung zu erhöhen, durch die eine nahezu völlige Unverrückbarkeit des Tragbügels (110) gewährleistet ist. Nach einer weiteren besonders zu erwähnenden Ausgestaltung kann der Abschnitt (122) zusätzlich im Bereich z.B. einer Schweissnaht (123), wo das Kraftfahrzeugdach besonders stabil ausgebildet ist, abgestützt sein. Hierzu kann der Abschnitt (122) mit einem Vorsprung (125) oder ähnlichem versehen sein. Wie das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 -wie auch das der Fig. 5- zeigt, ist die Trägeranordnung im Bereich einer Kraftfahrzeugöffnung, und zwar im Bereich einer Tür (148) angeordnet. Da in diesem Bereich zwischen der Tür und der Fläche (136) des Seitenholmens (126) eine Dichtleiste verläuft, erstreckt sich die erfindungsgemässe Halterung, also der freie Endabschnitt (140) vorzugsweise zwischen der nicht dargestellten Dichtleiste und dem Längsholmen (126), so dass hierdurch gewährleistet ist, dass weder Flüssigkeit in das Kraftfahrzeuginneren fliessen noch eine unerwünschte Geräuschbildung auftritt, die bei Beschädigung der Dichtleiste festzustellen wäre. In Fig. 5 ist im Ausschnitt ein Tragelement (150) dargestellt, das im Prinzip nach der Europäischen Patentanmeldung 0065218 ausgebildet ist, so dass insoweit auf die diesbezügliche Offenbarung verwiesen wird. Bei diesem Tragelement (150) handelt es sich um ein schalenförmiges Basiselement (152), das über zumindest ein im Seiten- und im Vorderbereich verlaufende Dichtelement (154) auf dem Kraftfahrzeugdach (156) abgestützt ist. Um das Tragelement (150) sicher auf dem Kraftfahrzeugdach (156) anzuordnen, ist eine Halterung vorgesehen, die der der Fig. 4 entspricht. Daher sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Folglich wird das Tragelement (150), also das Basiselement (152) durch das Entlanglaufen des eigensteifen Abschnitts (122) der Halterung (120) entlang der Flächen (136) und (138) des Längsholmens (126) kraftschlüssig mit den Seitenrändern des Kraftfahrzeugdaches verbunden, um anschliessend unterhalb des Gummielementes (154) zu verlaufen und derart umgelenkt zu werden, dass beim scheinbaren Verkürzen der Seilabschnitte (124) und (132) das Basiselement (152) bestrebt ist, noch näher zum Kraftfahrzeugdach (156) hingezogen zu werden. An der Prinzipdarstellung der Fig. 5 erkennt man auch, dass das Seilelement (124) in einer von der Innenfläche (158) des Basiselementes (152) ausgehenden Führung (160) aufgenommen wird, wobei die Umlenkung im Bereich der linken Aussenkante (162) erfolgt, die zur Schonung des Seils (124) abgerundet ist. Alternativ besteht die Möglichkeit, den Abschnitt (122) der Halterung (120) durch die Seitenwandung des Basiselementes (152) von oben in Richtung des Daches (156) auf die Halterung abgestützt ist und der Anlenkpunkt (144) zwischen dem Abschnitt (122) imd dem Spannelement (124) oberhalb des so gebildeten Durchsetzungschlitzesliegt. Der Fig. 6 ist eine besonders hervorzuhebende Ausgestaltung einer Spannanordnung zu entnehmen, durch die das Spannschloss ersetzt werden soll, das im Zusammenhang mit den Fig. 4 und 5 erläutert worden ist. Dabei wird die Spannanordnung an Hand des Tragelementes (150) verdeutlicht, wie es in Fig. 5 beschrieben worden ist, so dass gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Abweichend von der Ausführungsform nach Fig. 5 umfasst jedoch der eigensteife Abschnitt (122) nicht einen im Schnitt L-förmig ausgebildeten Dachrandabschnitt, sondern vielmehr einen bogenförmigen Vorsprung (164). Entsprechend ist das freie äussere Ende (1166)des Abschnitts (122) ausgebildet, um so eine form- und kraftschlüssige Verbindung zu dem Bereich (164) zu ermöglichen.Um das Tragelement (150) fest auf dem Kraftfahrzeugdach (156) anzuordnen, geht der eigensteife Abschnitt (122) über den Verbindungspunkt (144) in einen beweglichen Abschnitt (168) über, der innerhalb des Tragelementes (150) verläuft und im Bereich der Kante (162) umlenkbar ist. Der Abschnitt (168) geht sodann in ein Spannelement (170) vorzugsweise in Form eines Gurtbandes (117) über, das durch Ausnehmungen (172) und (174) einer Befestigungsplatte oder eines Streifens (176) geführt ist. Hierdurch wird eine Schlaufe (178) gebildet, die durch ein Stellelement (180) vergrössert oder verkleinert werden kann. Hierdurch wird die wirksame Länge der Halterung (120) verändert, ohne dass Gegengewindehülse, Bolzen oder ähnliches erforderlich sind, wie es an Hand der Fig. 4 und 5 geschildert worden ist. Das Stellelement (118) kann über ein Gestänge (182) entlang der Platte (176) verschoben werden, so dass je nach Stellung des Elementes (180) eine kleine oder grosse Schlaufe (178) gebildet ist. Befindet sich demzufolge das Stellelement (180) rechts von der Aussparung (174), so ist die Schlaufe (180) gross und die wirksame Länge der Halterung (120) klein. Umgekehrt wird die wirksame Länge der Halterung (120) vergrössert, wenn das Stellelement (180) in Richtung der Aussparung (172), also nach links verschoben wird. Das Gestänge (182) kann z.B.über einen nicht dargestellten in dem Tragelement (150) eingelassenen Schlitz gedreht werden, um so ein Verschieben des Stellelementes (180) zu erzielen, indem das Gestänge (182) mit einem Aussengewinde versehen ist, d-as mit einem fest' z. B. an der Platte (176) angeordnetcnGegengewinde wechselwirkt.
    权利要求:
    Claims --af-A n s p r ü c h e
    1. Halterung (20, 22, 50, 52, 84, 120) für eine auf ein Kraftfahrzeugdach (12, 60, 90, 112, 156) anzuordnende Trägeranordnung umfassend zumindest ein quer zur
    Kraftfahrzeuglängsrichtung angeordnetes Tragelement (10, 54, 84, 110, 150), wobei die Halterung mit einem Abschnitt des eine Dichtleiste (28, 30, 66, 68, 104) aufweisenden vorzugsweise mit einem abragenden Steg (24, 26) versehenen Dachrandes im Bereich einer mit einem Verschlußelement wie
    Tür ( 32, 34, 148) abdeckbaren Kraftfahrzeugöffnung wechsel¬ wirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Halterung (20, 22, 50, 52, 84, 120)) den Dachrand (24, 26, 126) mittelbar oder unmittelbar umfaßt und kraftschlüssig mit den stabilen Zonen des sich vertikal oder nahezu vertikal verlaufenden und/oder des horizontal verlaufenden Bereichs (36, 38, 56, 58, 136, 138) des Kraftfahrzeugdachs (12, 60, 112, 156) im Bereich der Kraftfahrzeugöffnung (32, 34, 148)wechselwirkt. 5
    2. Halterung nach Anspruch 1 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Halterung (20, 22, 50, 52)zwischen der Dichtleiste
    (28, 30, 66, 68) und dem Dachrand (36, 38, 56, 58) bzw. dem Steg (24, 26) verläuft und kraftschlüssig oberhalb des
    Stegs im Bereich des Verschlußelements (32, 34) mit dem
    Kraftfahrzeugdach (12, 60, 90)wechselwirkt.
    3. Halterung nach zumindest Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß im Berührungsbereich (36, 38, 56, 58) zwischen der Halterung (20, 22, 50, 52) und dem Kraftfahrzeugdach (12, 60) eine Haftfläche vorgesehen ist.
    4- Halterung nach zumindest Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß im Bereich der stabilen Randzonen des Kraftfahrzeug¬ daches (12, 60) eine Kraftumlenkung von einer in etwa horizontal verlaufenden Komponente (46, 48, 78, 80) in etwa eine Diagonale erfolgt, wobei die horizontale Komponente durch ein entlang des Kraftfahrzeugdaches (12, 60) verlaufendes Spannelement (40, 70, 72) wie z.B. Seil, Band oder Stange erzeugbar ist.
    5. Halterung (84) nach zumindest Anspruch 1, wobei im Abstand zum seitlichen Dachrand (86) ein in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufender Abschnitt (88) wie Einbuchtung vorgesehen ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Halterung (84) um einen im Abstand zu- dem Kraftfahrzeugdach (90) verlaufende Achse (96) verschwenkbar und durch diese in einen inneren (94) und einen äußeren (92) Abschnitt unterteilt ist, wobei der äußere Abschnitt den Rand (86) des Kraftfahrzeugdaches oder ein von diesem ausgehendes Rinnenelement (60) zumindest teilweise umgreift und an dem Abschnitt (88) abgestützt ist und der innere l~
    Abschnitt mit einem entlang des Kraftfahrzeugdaches verlaufenden Spannelement verbunden oder ein Abschnitt von diesem ist.
    6. Halterung (120) für eine Trägeranordnung nach vorzugsweise Anspruch 1, wobei die Traglemente (110, 150) der Trägeran¬ ordnung über Abstützungen (116, 154) von den Seitenbereichen (126) des Kraftfahrzeugdachs ausgehen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Halterung (120) unter den Abstützungen (116, 154) verläuft und kraftschlüssig mit zumindest einem Abschnitt (122, 140, 166) mit dem Kraftfahrzeugdach (112, 138, 156) im Bereich seiner stabilen Zone (126, 136, 138) im Bereich seiner mit einem Verschlußelement (148) abdeckbaren Kraftfahrzeug- Öffnung wechselwirkt.
    7. Halterung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die mit dem Kraftfahrzeugdach (112, 156) wechsel- wirkenden und die unterhalb der Abstützungen (116, 154) verlaufenden Abschnitte (122, 140) der Halterung (120) eigensteif ausgebildet sind, daß die freien einander zugewandten Enden (142) der Abschnitte vom Kraftfahrzeug¬ dach (112, 156) weg abgewinkelt sind und unmittelbar oder mittelbar in ein Spannelement (124, 128, 130, 132, 134) übergehen.
    8. Halterung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das horizontal verlaufende Spannelement (124, 128,
    130,132, 134) im Abstand zu den freien Enden der mit dem Kraftfahrzeugdach (112, 156) wechselwirkenden eigensteifen Abschnitten (122) abgestützt und umgelenkt ist. V
    9. Halterung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Spannelement (124, 128, 132, 134) zumindest in den den innenliegenden freien Enden der Abschnitte (122) der 5 Halterung (120) zugewandten Bereichen flexibel ausgebildet sind.
    10. Halterung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, 10 daß das Spannelement von den eigensteifen Abschnitten (122) ausgehende Seilabschnitte (124) umfaßt, die zur Einstellung ihrer wirksamen Länge durch ein Spannschloß (128, 130, 134) verbunden sind.
    15 11. Halterung nach Anspruch 4 und 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Kraftbegrenzung entlang des Spannelementes (124,
    128, 130, 132, 134) vorgesehen ist.
    20 12. Halterung nach vorzugsweise Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zur Einstellung der wirksamen Länge der Halterung
    (120) ein die äußeren Abschnitte (122) verbindendes flexibel ausgebildetes Element (78) eine einstellbare Schlaufe (178)
    25 aufweist, die zu dessen Größeneinstellung mit einem
    Stellelement (180) wechselwirkt.
    13. Halterung nach zumindest Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, 30 daß der Abschnitt (122) vorzugsweise im Bereich der
    Abstützungen (116, 154) über zum Beispiel einen Vorsprung (125) auf dem Kraftfahrzeugdach abgestützt ist.
    14. Halterung nach Anspruch 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Vorspung (125) auf einer im Kraftfahrzeugdach verlaufenden Schweißnaht (123) abgestützt ist.
    15« Halterung nach vorzugsweise Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Halterung durch seitliche Abstützungen der Tragelemente abgestützt geführt ist und in ein Spannelement übergeht, wobei die Halterung um einen Punkt drehbar ist, der oberhalb des Punkts liegt, in dem die Abstützung von der Halterung durchsetzt ist.
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